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台FTA步步艱辛 ITA2突破大利多
2015-07-25 08:12:52 中央社 台北25日電
WTO擴大資訊科技協定（ITA 2）談判，儘管台灣妥協放棄堅持納入面板，但在台灣對外洽簽FTA步步艱辛之際，WTO18年來首度在產
週轉金公式品關稅減讓達成共識，對台灣而言是一大利多。
台灣是世界貿易組織(WTO)會員，多邊貿易自由化有進展，可以舒緩台灣在洽簽雙邊自由貿易協定(FTA)進展落後貿易對手國的壓力。
受限於政治困境，台灣對外洽簽FTA進展不如競爭對手韓國，台灣目前與巴拿馬、尼加拉瓜、瓜地馬拉、薩爾瓦多及宏都拉斯、紐西蘭、新加坡、中國大陸等8國簽署7個經貿協定。
然而，出口到這些經貿協定國家，只占台灣對外貿易總額的9.68%（含ECFA早收清單），相較主要競爭國家FTA（已生效）涵蓋率如新加坡70.69%、韓國37.95%、日本18.21%，皆較台灣高出不少，顯示台灣廠商在與國際對手競爭時，面臨非常不利的條件。
根據經濟部資料顯示，ITA於1996年12月新加坡部長會議時由29個會員以部長宣言方式發起創立，1997年開始生效，盼達到世界資訊科技貿易高度自由化。
值得注意的是，受惠於ITA協定，台灣IT產品貿易量過去15年來成
週轉金公式長將近3倍，從1996年的477億美元，成長至2012年1583億美元，成長3.31倍。
在雙邊FTA未有進展，區域經濟整合如加入跨太平洋夥伴協定（TPP）及區域全面經濟夥伴協定（RCEP）暫時難以突破情況下，所幸台灣
週轉金公式有先前的ITA護體，部分資通訊產品出口得以享有零關稅優惠，減緩洽簽FTA速度落後的帶來衝擊。
不過，鑒於ITA自1997年生效以來，隨著科技日新月異，出現許多新興科技產品，因此部分ITA會員要求重新檢視ITA產品清單涵蓋範圍，並自2012年5月開始，並由會員自願性檢視ITA產品清單擴大範圍。
由於台灣經濟對外貿易依存度高，出口占GDP比重超過7成，其中ITA產品又是我國出口主力
週轉金公式產品，這次納入擴大資訊科技協定（ITA 2）降稅清單總數高達201項，近年平均每年出口額約每年約900億美元，占台灣整體出口比重約3成，預計ITA 2生效後，進出口關稅淨利益達8.2億美元。
由於未來ITA 2生效後，除了參與談判國以外，將一體適用於所有WTO會員國，等於出口自上述國家可望享有零關稅優惠，而多邊談判順利跨出一大步，拉升台灣資通訊產品價格競爭力，也稍微彌補洽簽不足對我國帶來的壓力與衝擊。這麼巧！旅客侵占遺失物 與失主同機返台被逮
2015-07-25 10:52:22 中央社 桃園機場25日電
台籍彭姓旅客日前搭機時，在空橋上撿到瑞士籍女乘客的手鍊，並侵吞自己所有，沒想到返台時，與失主同一班機，下機後被逮。
航空警察局今天表示，一名瑞士籍、馬來西亞裔女旅客，7月19日搭機從台灣飛往吉隆坡時，隨身的價值約新
週轉金公式台幣2萬9000元手鍊不慎掉在空橋上。
掉落手鍊遭到彭男拾獲，但他非但沒有將手鍊交給空服員，甚至還將手鍊戴在手上，侵占意圖明顯。
然而巧合的事情竟然發生，失主與彭男昨天竟搭乘同一班機，從吉隆坡飛往台北，而男子毫無遮掩所戴上的手鍊，被失主當場發現。女子立刻將通報空服員，班機抵達桃園機場後，通報航警逮捕男子。
航警表示，旅客在機場掉東西，卻能在返國的班機上「指認」失物，實在相當少見；男子戴手鍊的行徑，也變成了犯罪鐵證，讓他百口莫辯。男子在接受調查後，被依侵占罪嫌移送究辦。高速公路暴利模式也需要修改 掃描二維碼訪問中評社微信
http://www.CRNTT.com 2015-07-25 07:33:58
中評社北京7月25日電／7月21日，交通運輸部公布了《收費公路管理條例》修訂稿，向社會公開徵求意見。
新京報發表經濟學者馬光遠文章稱，實事求是而言，總共六十七個條文的修訂稿對收費公路的類別、資金來源、收費權益轉讓規則、監管和信息公開等都做了與時俱進的規定，不乏如“所有收費公路資產均不得轉讓和上市交易”等亮點，然而，修改稿中關於高速公路收費永久化的規定，卻引起了很大的爭議。
修訂稿確立的“誰使用，誰付費”的基本原則，以及在高速公路債務償還和特許經營期結束後仍然收取養護費的辦法有合理之處，“使用者付費”是國際上公認的籌集高速公路成本補償資金的主要原則。以前很多實行高速公路免費的國家，後來為了解決養護問題要麼重新收費，要麼延長特許經營年限。以美國為例，為了彌補2015年以前高達5000億美金的養護缺口，美國通過法案允許各州對高速公路進行收費，美國一些州高速公路特許經營的期限有的長達99年。
文章分析，問題的關鍵並不在於收費時間的長短，而在於在高速公路的“公共產品”屬性和投資者的收益性之間如何做到平衡的問題。
首先，修訂稿在公路建設方面已經在和1984年開始的“貸款修路，繳費還貸”的模式做告別。的確，如果從1984年中國第一條收費高速路開通算起，這種模式在經濟欠發達、政府財政匱乏的情況下，為中國的公路建設可謂立下了汗馬功勞。目前11.2萬公里的全球第一的高速公路里程就是靠這種模式建立起來。但是，必須指出，這種主要依靠貸款修路，並通過收費的方式還貸的公路建設模式具有先天性的弊端。公路作為一個公共產品，應該主要由政府來提供，建設資金也應該主要依靠政府來提供，修路是古典經濟學家眼中政府最本職的工作之一。“貸款修路，繳費還貸”的模式某種程度上戕害了公路的公益性。
同時，我們看到，貸款修路的模式一方面導致了各地一哄而上只修收費路甚至高速路，牟取暴利；另一方面，使得收費公路的債務負擔極其沉重。以交通部官方的數據為例，截至2014年底，全國收費公路債務餘額為38451.4億元，而全國收費高速公路中，政府還貸高速公路債務餘額20051.6億元，經營性高速公路債務餘額15157.2億元，分別占收費高速公路債務餘額的57.0%和43.0%；而全國上市的高速公路企業的負債總額早已超過千億。同時，上市的高速公路企業的毛利率卻高達60%以上，甚至比一些白酒企業的毛利都高，成為名副其實的暴利行業。
就此而言，修訂稿通過引入多元投資主體的方式，改變當前“借貸修路”的模式有其必然性，高速公路之所以暴利的關鍵不在於收費期限太短，而在於收費標準太高。收費的基本標準不是按照補償成本加合理收益的公共產品定價的原則，而完全是任其暴利化，很多高速公路的債務已經償還，仍然在法定期限內收費，就是收費標準太高。以1600公里的車輛通行費與人均GDP的比值衡量，中國的高速公路的比值高達2%，遠遠高於歐美等國，成為全球最昂貴的高速公路，相當一部分高速公路成為名副其實的暴利公路。在這種情況下，需要修改的是高速公路的暴利模式，而不是在期限上做文章。
文章指出，延長高速公路的收費期限沒有問題，但關鍵要合理確定高速公路的收費標準，按照成本補償加合理的回報率的原則，進行匡算，並進行嚴格的信息公開和監督。現有的修訂稿雖然提出了高速公路收費的匡算項目，提出了對債務、收益等信息進行公開的原則。然而，這種計算標準和信息的公開必須建立在第三方監督的基礎上。延長收費期限後的高速公路的收費標準應該大幅度低於現在的標準，否則，延長期限就成了維護暴利的工具，不僅僅戕害公路的公益屬性，更因為高昂的物流成本，戕害中國經濟的未來。
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